Porsche 901 • 1963-1973
Tras la muerte del fundador en 1951, su hijo Ferdinand "Ferry" Porsche tomó las riendas de la empresa, y en 1951 comenzó a diseñar un sustituto para el 356. Descartó una berlina en favor del clásico Coupé 2+2, el cual seguía guardando cierto parecido con su predecesor, sobre todo por el frontal y el capó. Para el motor, se optó por un bóxer de seis cilindros refrigerado por aire que se montó en la parte trasera, por detrás del eje. Esta ubicación garantizaba una buena tracción, pero también comportaba una clara tendencia al sobreviraje y, aunque el eje oscilante usado aún en el 356 dió paso a un eje de transmisión, la parte trasera del vehículo era muy viva.
El motor, con una cilindrada de 1.991 cm3, erogaba 130 CV a 6.200 rpm, y los técnicos disponían de un amplio margen para aumentar el rendimiento. La potencia se transmitía a las ruedas traseras mediante un flamante cambio de cinco velocidades totalmente sincronizado que iba montado delante del motor.
Por otro lado, el habitáculo resultaba también muy deportivo. El cuadro de instrumentos estaba coronado por un gran cuentarevoluciones, en medio de cinco indicadores redondos y en el centro del campo de visión del conductor.Además, los asientos delanteros tipo baquet ofrecían una buena sujeción lateral al tomar las curvas con decisión, aunque los asientos traseros eran muy incómodos.
El 12 de septiembre de 1963, con motivo del Salón del Automóvil de Francfort, Porsche presenta por primera vez el 901, un automóvil completamente nuevo que no tiene nada en común con el antiguo 356, salvo las reminiscencias de su diseño.
La empresa francesa Peugeot vetó de inmediato el nombre del vehículo porque sus series contenían, por tradición, un número de tres cifras con un "0" en medio y estaban protegidas por patentes. Los directivos de Porsche reaccionaron enseguida y, en lugar del "0" escribieron un "1": así es como nació el 911, quizás el deportivo más famoso del mundo.
En 1964, la factoría, ubicada en la localidad alemana de Zuffenhausen produjo 235 unidades identicas al 901. En septiembre de 1965, Porsche presentó una versión descapotable del 911 Coupé, el Targa. Su techo parcialmente extraíble se componía de una estructura de aluminio recubierta de cuero sintético que se sujetaba entre el marco del parabrisas y el pilar B, el cual actuaba como arco de seguridad. Este diseño presentaba varias ventajas con respecto a un Cabrio convencional, como la mínima alteración por el ruido del viento, la segura protección en invierno y el mantenimiento de la rigidez torsional gracias a la estabilidad del pilar B.
El Porsche 911 Targa se comenzó a comercializar a partir de 1966, al igual que el nuevo 911 S. Gracias al empleo de pistones forjados, mayores válvulas de admisión y escape, un árbol de levas más preciso, carburadores Weber y otras modificaciones, el modelo S erogaba 160 CV a 6.600 rpm. Al año siguiente, el 911 T (de Touring) de 2.0 litros completo la gama por la parte inferior. Su motor bóxer erogaba 110 CV, y el modelo con 130 CV pasó a conocerse como L. En 1968, la serie L pasó a denominarse E, desarrollando 10 CV más con la ayuda de la inyección mecánica en los conductos de admisión. La versión S también se vió beneficiada gracias a la inyección, consiguiendo así 170 CV a 6.800 rpm. Con esas cifras, el Porsche 911 S alcanzaba los 100 Km/h en tan solo 8 segundos, y una velocidad máxima de 220 Km/h.Se realizaron pequeñas modificaciones aumentando la distancia entre ejes y el ancho de vía, siendo 20 mm más ancho delante que detrás, y todo con el fin de contrarrestar la tendencia al sobreviraje. Pero ello solo se consiguió en parte, pues el 911 seguía exigiendo una conducción experta.
La versión más modesta, la T, montaba una caja de cambios de cuatro velocidades, y todas las versiones podían solicitarse en configuración Targa por un coste adicional.
Entre 1969 y 1971, la principal modificación consistió en el aumento de cilindrada hasta los 2.2 litros, por lo que, según versiones, erogaba 125, 155 y 180 CV. Pero este aumento de potencia no supuso mejoras considerables en las prestaciones. Todos los modelos incorporaban un sistema de frenado con discos autoventilados en ambos ejes y, como opción, un diferencial autoblocante.
Entre 1971 y 1973 la cilindrada volvió a aumentar hasta los 2.4 litros. Esto supuso un aumento de 5 CV de potencia para el modelo T, mientras que los modelos E y S aumentaban 10 CV. Además, todos los motores podían funcionar con gasolina normal. Todos estos cambios se debieron a que la normativa sobre emisiones contaminantes se volvió más estricta en Estados Unidos, el mayor mercado de exportacion de Porsche desde la época del 356.
Como el Porsche 911 S tenía 190 CV de potencia y podía alcanzar una velocidad máxima de 230 Km/h, surgió un nuevo problema: el vehículo a altas velocidades se volvía muy ligero del eje delantero, aumentando el efecto cuanto mayor era la velocidad. Para evitar que se minase la confianza de los clientes, los ingenieros intentaron solucionarlo lastrando el frontal con el fin de equilibrar mejor la distribucion de peso e incorporando un faldón delantero.
El modelo estrella de esta primera época del Porsche 911 fue, sin duda alguna, el Carrera RS 2.7, que constituye hoy en día toda una delicia estética gracias a la famosa "cola de pato" instalada sobre el capó motor y toda una proeza técnica de la más alta ingeniería. Y así es como debía ser, porque al fin y al cabo el Porsche Carrera RS constituía el modelo de serie destinado a la competición. Su nombre, usado por última vez en el 356, atrajo a los clientes como un imán. 210 CV a 6.300, un peso en vacío de 1.000 kilos, una aceleración de 0 a 100 Km/h en 6,5 segundos y 240 Km/h de velocidad punta eran su tarjeta de visita, toda una declaración de intenciones en 1973.
La primera serie de 500 unidades del Carrera RS 2.7 se agotaron inmediatamente, por lo que se tuvieron que fabricar otras 500 unidades que no estaban previstas. Al final, se acabaron vendiendo 1.036 unidades del Porsche Carrera RS 2.7. Hoy es uno de los clásicos más venerados.
